தரமற்ற மேம்பாலங்கள்! பேராசையின் பேருருவம் எ.வ.வேலு!

சமூக வளர்ச்சிக்கு மேம்பாலங்கள் தவிர்க்க முடியாத தேவையே!  அவற்றை பொது நலன் சார்ந்த அக்கறையோடு திட்டமிடும் போது அபரிதமான பலன்கள் கிடைக்கும். ஆனால், ‘டெண்டர் விட்டோமா? கமிஷன் வாங்கினோமா..?’ என்ற நோக்கில் திட்டமிடப்படுவதால் , புதுப்புது பிரச்சினைகள் அணிவகுத்து  மேம்பாலங்கள் பயனற்றுவிடுகின்றன..!

பிப்ரவரி 15 தான் சென்னை சர்தார் ரோடில் இருந்து ஒ.எம்.ஆர் சாலைக்கு செல்லும் மத்திய கைலாஷ் மேம்பாலம் 60.66 கோடி செலவில் கட்டப்பட்டு திறக்கப்பட்டது. திறந்த நாள் தொடங்கி வாகனங்கள் குலுங்கி அதிர்வதால் பயணிப்பவர்கள் அனைவரும் பயத்தோடு பயணிக்கின்றனர்.

சென்னை அண்ணா அறிவாலயம் தொடங்கி சைதாப்பேட்டை வரை ஒரு மேம்பாலம்  ரூ 621 கோடி செலவில் கட்டப்பட்டு வருகிறது. இது தான் இது வரை தமிழ் நாட்டில் கட்டப்பட்டதிலேயே அதிக காஸ்ட்லியானதாம். ..! அடியில் மெட்ரோ ரயில் ஓடக்கூடிய நிலையில், ஆபத்தை உணராமலும், ஆழ்ந்த திட்டமிடலின்றியும் கட்டப்பட்டுக் கொண்டிருக்கும் இந்த கன்ஸ்டிரக்‌ஷனை பார்த்தாலே கதி கலங்குகிறது.

எந்த முறையான திட்டமிடலுமின்றி,  திருவான்மியூர் தொடங்கி உத்தண்டி வரையிலான ஒரு நான்கு வழிச் சாலை மேம்பாலம் ரூ 2,100 கோடியில் -ஆட்சி முடியும் தருவாயில் – அவசரகதியில் அறிவிக்கப்பட்டு தொடக்க விழா நடத்தப்பட்டுள்ளது.

ஏற்கனவே எ.வ.வேலுவின் சொந்த மாவட்டமான திருவண்ணாமலை தண்டராம்பட்டு ஒன்றியத்தில் நெடுஞ்சாலைத் துறையால் தென்பெண்ணையாற்றின் குறுக்கே ரூ.16 கோடியில் 2024 –ல் கட்டப்பட்ட புதிய பாலம் கட்டிய மூன்றே மாதத்தில்  ஆற்று வெள்ளத்தால் அடித்து செல்லப்பட்ட அவலத்தை பார்த்த பின்பும். அதிலிருந்து பாடம் பெறாமல், ‘டெண்டர் விட்டோமா, கமிஷன் வாங்கினோமா…’ என்ற செயல்பாடுகளை மாறாமல் தொடர்கிறார், அமைச்சர்.

மேற்படி மூன்று மேம்பாலத் திட்டங்களில் என்ன பிரச்சினை? என்னென்ன முறைகேடுகள், விதி மீறல்கள் என்ன..?  சற்று விலாவாரியாகப் பார்ப்போம்;

சர்தார் பட்டேல் சாலையில் இருந்து ஒ.எம்.ஆர் சாலைக்குள் நுழைவது போல போடப்பட்ட 652 மீட்டர் மட்டுமே நீளமுள்ள இந்தச் சிறிய மேம்பாலத்திற்கு 60.66 கோடிகள் மிக அதிகம். இது மிகைப்படுத்தப்பட்ட மதிப்பீடு. கமிஷனைப் பெறுவதற்காக அதிகப்படுத்தப்பட்ட மதிப்பீடு. இப்படி அதிக மதிப்பீட்டில் கட்டப்பட்டும் இந்தப்  மேம்பாலத்தில் பயணிக்கும் போது வண்டிகள் அதிர்கின்றன. பயணித்த அனைவருமே அச்சம் தெரிவித்தனர். இதையடுத்து பலரும் பாலத்தை பயன்படுத்தாமல் தவிர்க்கத் தொடங்கிவிட்டனர். பாலமும் இரவு 10 மணிவாக்கில் மூடப்பட்டு விடுகிறது.

மேம்பாலத்தைத் தாங்கும் உயர்தரமல்லாத இரும்பு கம்பிகள் மற்றும் வயரிங் அமைப்புகள், போடப்பட்ட – M90 ரக கான்கீரிட்டிக்கு பதிலாக – M40  கான்கீரீட்கள் தாம் காரணம். அதையும் சரியாக மேடுபள்ளம் இல்லாமல் விரவவில்லை…’’ என்கிறார்கள், இத் துறை நிபுணர்கள்! இதை தார் சாலையாகவே போட்டு இருந்தாலே பிரச்சினைகள் வந்திருக்காது. ஆனால், தற்போது இந்த கான்கிரீட்டுகளை அகற்றிவிட்டு தார் சாலை போடுவது சாத்தியமா? என்பதும் கேள்விக்குறியாகி உள்ளது.

இதைவிடப் பெரிய பேரவலம் எல் வடிவத் திருப்பம் 45 சதவிகித டிகிரியில் வெகு குறுகலாக அமைக்கப்பட்டுள்ளது. நியாயப்படி 100 அல்லது 120 அளவுக்கு இடம் விட்டு இருந்தால் தான் வாகனங்கள் சிரமமின்றி திரும்ப முடியும். இப்படி இருந்தால் சற்றே கவனம் சிதறினாலும் வண்டி பாலத்தில் இருந்து கீழே உருண்டு விழுந்துவிடும். ஆக, விபத்துக்களுக்கு வாய்ப்பாக கட்டப்பட்டுள்ளது. இவை யாவும் கடுமையான கண்டணங்கள் பெற்றமையாலும், பாலத்தில் ஆங்காங்கே  வாகனங்கள் செல்லும் போது அதிர்வுகள் உருவாகி குலுங்குவதாலும் தற்போது திறந்த 15 நாட்களுக்குள்  வாகனப் பயன்பாடே  மேம்பாலத்தில் குறைந்துள்ளது..!

ஒரு சிறிய சாலையில் மூன்று பாலங்களை உருவாக்கி போக்குவரத்து நெரிசலை குறைப்பதற்கு மாற்றாக அதிகப்படுத்தியுள்ளார் ஸ்டாலின். மலர் மருத்துவமனை அருகில் ஒரு மேம்பாலம். ஐ.ஐ.டி தொடங்கி அண்ணா பல்கலை வரை ஒரு மேம்பாலம் தற்போது சர்தார் பட்டேல் சாலை தொடங்கி ஒ.எம்.ஆர் சாலைக்கு வருவதற்கு ஒரு மேம்பாலம். இவை மூன்றையும் தவிர்த்து செல்லம்மாள் கல்லூரி அருகே தொடங்கி மலர் மருத்துவமனை வரை சாலையை விரிவாக்கிவிட்டு, நடுவே ஒரே மேம்பாலம் இருவழிப் பாதையாக இந்தப் பகுதியில் அமைத்து இருக்கலாம். இந்த யோசனை அவர் சென்னை மேயராக இருக்கும் போதே சொல்லப்பட்டது. காதிலேயே வாங்கவில்லை.

தமிழ்நாட்டில் உள்ள நெடுஞ்சாலைத் துறை பொறியாளர்களை புறக்கணித்து நான்கு வழிச்சாலைகள் மற்றும் விரைவுச் சாலைகள் உள்ளிட்ட முக்கிய சாலை உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்களை பொது-தனியார் பங்களிப்பு மூலம் செயல்படுத்த 2024-ஆம் ஆண்டு திமுக அரசால் தமிழ்நாடு மாநில நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (TANSHA) நிறுவப்பட்டது.

தமிழ்நாடு மாநில நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (TANSHA) மூலம் கிழக்கு கடற்கரை சாலையில் திருவான்மியூர் முதல் உத்தண்டி வரை, சுமார் 13.30 கி.மீ. நீளத்திற்கு 2,100 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் சாலை மேம்பாலம் அமைக்கும் பணிக்கு தமிழ்நாடு முதலமைச்சர் பிப்ரவரி 27,2026 ல் அடிக்கல் நாட்டி திட்டத்தை தொடங்கி வைக்கிறார். அதாவது ஆட்சி முடிவதற்கு இன்னும் சில நாட்களே உள்ள நிலையில்!

இந்த சாலை மேம்பாலம் பொது–தனியார் பங்களிப்பு (PPP) அடிப்படையில், ஹைப்ரிட் ஆனுட்டி மாடல் (HAM) மூலம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. இந்த மேம்பாலம், திருவான்மியூரில் ECR–Lattice Bridge சாலை சந்திப்பிற்கு முன்பாக தொடங்கி, உத்தண்டியில் முடிவடையும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இருவழிப் போக்குவரத்துக்காக 17.25 மீட்டர் அகலத்துடன், 5.5 மீட்டர் உயரத்தில், நான்கு வழித்தட சாலை மேம்பாலம் முழு நீளத்தில் அமைக்கப்படவுள்ளது.இதிலும் திருவான்மியூர் பேருந்து நிலையமருகே இ.சி.ஆர் சாலையில் நுழைவதற்கு ஒரு எல் வடிவ பாலம் அமைக்க நில எடுப்பு நடக்க வேண்டும். இங்கு மட்டுமல்ல, திருவான்மியூர் இசிஆர் சாலையில் இந்த மேம்பாலப் பணி நடக்கும் பகுதி முழுமையும் நில எடுப்பை நடத்தி சாலையை அகலப்படுத்திவிட்டு மட்டுமே இந்த மேம்பாலப் பணிக்கு அடிக்கல்  நாட்ட முடியும்.

நில எடுப்பு என்பது சாதாரண விவகாரமல்ல. இந்த சாலையை அகலப்படுத்த 2005 தொடங்கி கடந்த 20 ஆண்டுகள்  ஆமை வேகத்தில் முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டு இன்னும் 50 சதவிகிதம் கூட நிறைவேறவில்லை. அதற்கே ஆயிரம் கோடிகள் செலவாகியுள்ளது.  நில எடுப்பு, சாலை விரிவாக்கத்தை 100 சதவிகிதம் பூர்த்தி செய்யாமல் இந்த மேம்பாலப்பணியை அவசர கதியில் டெண்டர் விட்டத்தில் 500 கோடிகள் குறைவாக கேட்ட தனக்கு தராமல்  கூடுதலாக கேட்டவருக்கு தரப்பட்டதாக வழக்கு வேறு நடக்கிறது.

கடந்த 2022-23-ம் ஆண்டுக்கான நெடுஞ்சாலைத் துறை மானிய கோரிக்கையில் அமைச்சர் எ.வ.வேலு, “சென்னை அண்ணா சாலையில் தேனாம்பேட்டை  அறிவாலயம் தொடங்கி  சைதாப்பேட்டை பேருந்து நிலையம் வரை ரூ.485 கோடி மதிப்பில் உயர்மட்டச் சாலை அமைக்கப்படும். இதனால் தடையற்ற சீரான வாகன போக்குவரத்து உறுதி செய்யப்படும்” என்று அறிவித்தார். தரைக்கு அடியில் செல்லும் சென்னை மெட்ரோ ரயில் கட்டுமானத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, ரூ.500 கோடிக்கான காப்பீடும் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளது. இது வெளியூரிலிருந்து அறிவாலயம் வருபவர்கள் போக்குவரத்து சிரமமின்றி வேகமாக அறிவாலயம் சென்றடைவதற்காக  கட்டப்படுவதாக உடன்பிறப்புகள் பெருமைப்படுகிறார்கள்!

இந்த மேம்பாலம் தான் இது வரை தமிழ் நாட்டில் கட்டப்பட்ட மேம்பாலங்களிலேயே அதிக காஸ்ட்லியானது. காரணம், ஒரு கீ.மீக்கு 194 கோடி செலவு செய்து இது வரை எங்கும் மேம்பாலம் கட்டப்பட்டதில்லை. அத்துடன் கீழே மெட்ரோ ரயில் ஓடும் போது மேலே பாலம் கட்ட நிலத்தை  ஆழமாக தோண்டி வலுவான சிமெண்ட் பாலம் கட்ட முடியாது என்பதால் ஓரளவு ஆழம் தோண்டி இரும்பு தூண்களை வைத்து கட்டுகிறார்கள்.

இதற்காக 15,000 டன்கள் எக்கு தூண்களை வைத்து கட்டப்படும் போது மெட்ரோ ரயில் கட்டுமானம் பாதிக்காதா? என்ற அச்சம் இருக்கிறது. மேலும், இந்த இரும்பு தூண்களால் ஆன மேம்பாலத்தில் கனரக வாகனங்களான பேருந்துகள், லாரிகள் செல்வதும் சவாலாகவே இருக்கும் என்கிறார்கள் கட்டுமானத் துறையினர். ஆக, அடியில் செல்லும் மெட்ரோ ரயில் கட்டுமானத்திற்கும் பாதிப்பு. மேலே கனரக வாகனங்கள் செல்வதும் சவாலாக இருக்கும் எனும் போது இந்த திட்டம் அவசியம் தானா? என்ற கேள்வி எழுகிறது.

இந்த மேம்பால வடிவமைப்பும் நெடுஞ்சாலைத் துறை டிசைனிங் செக்‌ஷன் பொறியாளர்களை முற்றிலும் புறக்கணித்து, காண்டிராக்டரின் சொந்த டிசைனரைக் கொண்டு செய்யப்பட்டுள்ளது. நெடுஞ்சாலைத் துறையின் அங்கீகாரம் பெறாமலே சென்னை யூனிபைட் மெட்ரோபாலிடன் டிரான்ஸ்போர்ட் அத்தாரிட்டி மூலமாக செய்கிறார்கள்.

எல்லா திட்டங்களும் மக்கள் நலனை யோசித்து, தகுந்த முன்னேற்பாடுகளோடு செய்யப்படாமல் அவசரகதியில் காசு, பணம், துட்டு,மணி,மணி என்ற பாணியில் அரங்கேறி வருவது தான் வேதனையளிக்கிறது.

சாவித்திரி கண்ணன்